Transports et modes de déplacements

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Les Bordelais vivent quotidiennement des difficultés importantes pour leurs déplacements automobiles. Notre commune se place en seconde position après Paris des villes les plus embouteillées, ex-aequo avec Marseille. Ce sont près de 230 heures, par an et par automobiliste, qui sont perdues dans les embouteillages.

A cela plusieurs causes :

  • Une croissance démographique importante (+1.5% par an) alimentée par une course à l’urbanisation et une volonté politique qui pousse à la densification des villes et des métropoles.
  • Des entreprises qui sont éloignées des lieux d’habitation et réciproquement, des habitants qui travaillent à Bordeaux mais qui résident hors de la commune.

En cinq années (2015/2019), la fréquentation sur le réseau TBM a augmenté de 30% alors que l’offre nouvelle, pour la même période, n’augmentait que de 5%, créant ainsi une saturation du réseau aux heures  d’affluence. Malgré la création de la nouvelle ligne de TRAM D, la situation devrait continuer à s’aggraver tant que la ville n’aura pas pris une orientation claire et précise.

Avant de décliner nos premières propositions pour les déplacements à Bordeaux, nous rappelons quelques statistiques importantes :

  • 56% des déplacements de moins de 4km s’effectuent actuellement en voiture.
  • 70% des déplacements domicile/travail ont une distance inférieure à 5km ce qui correspond à 20 minutes en vélo (15km/h en ville) contre 22 minutes en voiture.
  • La tranche d’âge comprise entre 15 ans et 70 ans représente plus de 70% de la population de Bordeaux. Cette population, dans sa grande majorité, est en capacité de réaliser ces déplacements là en vélo.
  • En 2019, les déplacements en vélo sur la commune représentent 12 à 15% des moyens de transports, en très forte progression depuis 10 ans.
  • Le déplacement en vélo, pour les courts trajets est en général le moyen le plus rapide, mais c’est surtout un moyen non polluant.

Pour modifier durablement les changements de comportement dans le domaine des mobilités, nos propositions, si nous sommes élus, s’inscriront dans un temps long.
Elles seront accompagnées d’incitations et de compensations qui restent à définir. Enfin elles seront progressives pour être acceptées par les Bordelais.

 A titre d’exemple, à Amsterdam, 39% des déplacements se font en vélo et ce pourcentage atteint 55% pour l’hyper centre. Notre objectif pour Bordeaux est de porter la part modale du vélo à 25% en une mandature. C’est réalisable si nous nous en donnons les moyens.

 Nous proposerons un grand débat sur le libre accès aux transports. Le terme gratuité heurte, à juste titre, de nombreux Bordelais. En effet rien n’est gratuit, le manque à gagner d’une telle mesure est souvent compensé par l’augmentation de la fiscalité locale. Pour autant la situation est plus ouverte qu’il n’y parait.

  • Le prix d’un trajet ou d’un abonnement est unique, que l’on se déplace sur une courte distance ou que l’on réalise un trajet important (Il y a là une disparité de traitement qui peut faire débat).
  • Le prix payé par l’usager représente 1/3 du prix du coût réel (ce qui signifie que les 2/3 du prix sont déjà pris en charge par les collectivités).
  • Enfin les voyageurs sans titre de transports (fraude et non validation du titre de transport) sont stabilisés à 11%.

A ce jour, plus de 30 villes en France ont fait le choix du libre accès aux transports en commun, dont certaines importantes, comme Dunkerque (90.000 habitants). En Gironde, Libourne a fait ce choix.

Des voies nouvelles de financement existent:

  • Participation des entreprises (certaines villes l’ont mise en place avec succès).
  • Application aux touristes qui visitent Bordeaux (6 millions de nuitées par an) du tarif réel de 2.50 par trajet (et augmentation de 50% des abonnements de courte durée). En effet est-il normal qu’un touriste ne règle que 1/3 du prix réel d’un trajet, sachant que les 2/3 restants sont à la charge du contribuable.

La ville de Bordeaux, partenaire de la Métropole n’est pas décisionnaire. Elle est engagée par le contrat de délégation de service public auprès de la société Keolis ainsi que par la politique générale de tarification déterminée par Bordeaux Métropole. Une négociation devra être ouverte avec nos partenaires pour avancer dans la voie qui sera retenue.

 

NOS PROPOSITIONS

  1. La transformation, en 6 ans, de 20 km de routes (sur les 500 km qui composent le réseau routier de Bordeaux), en voies dédiées aux vélos et aux piétons. Notre projet prévoit prioritairement la création de 3 axes radiaux et un axe circulaire.
  2. Le réaménagement des wagons 1 et 7 (l’avant et l’arrière des trams) pour permettre le transport des vélos, des poussettes et des bagages encombrants. Augmentation de l’amplitude horaire des trams.
  3. L’extension progressive de la zone piétonne dans l’hyper centre de Bordeaux.
  4. La réouverture provisoire du pont de Pierre aux véhicules automobiles (dont le poids n’excède pas 3.5 tonnes), dans le sens unique, rive gauche vers la rive droite. Cette réouverture sera réévaluée après l’ouverture du pont Simone Veil.
  5. Le redécoupage des zones de stationnement et la modulation de celles-ci concernant la tarification appliquée et les jours de gratuité. L’intégration des quartiers Saint Augustin et Caudéran au projet global de stationnement de la ville (compte tenu des spécificités qui les caractérisent) se fera en collaboration avec les associations citoyennes et fera l’objet d’un référendum auprès des habitants concernés.
  6. Vente à un tarif préférentiel d’une partie des emplacements des parkings souterrains, aux résidants et aux commerçants de l’hyper centre de Bordeaux. Cette zone a vocation à devenir piétonne et une grande partie du stationnement de surface sera progressivement supprimée au profit d’ilots de végétation.
  7. Création d’un nouveau réseau de minibus électriques pour sillonner les rues de l’hyper centre.
  8. Réaménagement des boulevards. Cette voie doit être entièrement repensée et  partagée entre les piétons, les vélos, les véhicules automobiles et les transports collectifs. De plus l’aménagement futur devra intégrer au projet, une coulée verte. Pour notre part, nous sommes favorables à la création d’un BHNS (bus à haut niveau de service), à la suppression des lignes actuelles qui feront doublon et à la diminution ou l‘alternance des arrêts afin de diminuer les temps de transport. Ce projet est aussi la seule alternative permettant la circulation des véhicules de secours sur les voies dédiées au bus.
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